اصرار و توصیه و تاکید بر لزوم توجه ویژه دولت به توسعه حمل و نقل عمومی پایتخت این روزها به لقلقه زبان اهالی شورای شهر و شهرداری تهران بدل شده است. بیم از افتادن مدیریت شهری پایتخت به ورطه بی پولی و تنگنای مالی هر لحظه رنگ و بوی غلیظ تری به خود می گیرد.
خبرگزاری میزان- این روزها گلایه‌ها از دولت بابت نپرداختن اعتبارات مربوط به حمل و نقل عمومی پایتخت به اوج رسیده است. محسن هاشمی رئیس شورای اسلامی شهر تهران که مدتهاست طبل انتقاد از ناهمراهی‌های دولت را به صدا درآورده آنقدر بازار را آشفته دیده که در یکی از آخرین اظهاراتش عدم حمایت دولت از حمل و نقل عمومی تهران را قضیه‌ای مشکوک دانسته است.
او که حالا با تصویب بودجه هزار و ۷۵۰ میلیارد تومانی برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت دست مدیران شهری را از هر زمان دیگری برای پیشبرد برنامه‌ها خالی‌تر می‌بیند می‌کوشد با زبانی مشفقانه به دولت تذکر دهد: حداقل توقع و انتظار از آقای روحانی حمایت از حمل و نقل عمومی کلان‌شهر‌ها است چرا که این امر کاری عامه پسند و عدالت محور است. حمایت از حمل و نقل عمومی حمایت از قشر مستضعف و انجام یک کار عدالت محور به‌صورت کلان است.
طنز ماجرا آنجاست که ناهماهنگی میان دولت و مسوولان شهری تهران و بی توجهی‌های دولت درباره کمبود اعتبارات حوزه حمل و نقل شهری تهران صدای مدیران سابق شهری را هم درآورده است. طوری که مهدی چمران رئیس پیشین شورای شهر پایتخت در گفت و گویش با میزان از در همدلی با مدیران شهری فعلی در آمده و توپ را به زمین دولت می‌اندازد: این انتقاداتی که مسوولان شهری از دولت مطرح می‌کنند در ارتباط با سهمیه‌ای که دولت باید به شهرداری بپردازد و نمی‌پردازد انتقادات درستی است. دولت باید هم برای مترو و هم اتوبوسرانی البته نه فقط در تهران بلکه برای همه شهر‌های دیگر کشور که خطوط مترو یا ناوگان اتوبوسرانی دارند تدبیری کند.
سیدابراهیم امینی نایب رئیس شورای شهر، اما با زبانی صریح و روشن تیغ تیز انتقاد را به طرف مدیریت دولتی گرفته و از به کار بردن تعابیر شداد و غلاظ در حق دولتیان مضایقه ندارد: تجربه تلخ عدم پرداخت سهم دولت از محل ساخت مترو و حمل و نقل درون شهری که اتفاقا منحصر به دولت خاصی نبوده و فارغ از جناح بندی‌های دولت‌های مختلف شاهد این بی‌مهری‌ها بوده‌ایم و همچنین عدم پرداخت مطالبات شهرداری تهران از محل اوراق مشارک شهرداری توسط بانک‌های مختلف از جمله بانک رفاه که طی هفته‌های گذشته شاهد بوده‌ایم و پرداخت نامناسب سهم شهرداری‌ها از محل جرایم رانندگی تنها تعداد معدودی از مصادیق گروگان گرفتن منابع مالی شهر توسط دولت‌های مختلف هستند.
امینی در سرازیری اعتراض به دولت بیست سال دادخواهی شورا‌ها و بی اعتنایی دولتی‌ها را نشان می‌دهد و مرگ‌های بی رویه کرونایی را میوه این نزاع نامبارک می‌نامد: نتیجه عدم پرداخت مطالبات شهرداری علاوه بر نقش مخربی که در عدم توسعه متوازن شهر‌ها و زندگی روزمره مردم ایفا می‌کند، در بزنگاه‌هایی نظیر پاندومی کرونا خود را نشان می‌دهد. این روزها همه شاهدیم که سرویس حمل و نقل عمومی از جمله مترو و اتوبوس از جمله مراکز اصلی انتقال و شیوع ویروس کرونا هستند. همه می‌دانیم که بخش مهمی از وضعیت نه‌چندان مناسب مترو و اتوبوس حاصل سال‌ها عدم پرداخت سهم دولت‌ها از ساخت ایستگاه‌های مترو و خرید ناوگان مسافربر مترویی و اتوبوسی و به نتیجه نرسیدن فریاد شورا‌ها در ۲۰ سال اخیر است که نتیجه آن را با مرگ شهروندان مبتلا به کرونا که در این محل‌ها مبتلا شده‌اند مشاهده می‌کنیم.
وقتی در این هنگامه نزاع مالی شوراییان و دولت محمود میرلوحی رئیس کمیته اقتصادی شورای اسلامی پایتخت را وا می‌داریم تا با میزان از کم و کیف سازوکار‌های درآمدی شهر تهران سخن بگوید با انبانی از مثال و عدد و رقم و آمار به استقبالمان می‌آید: در نظر بگیریم کسی که یک خودرو تاکسی را به قیمت ۹۰ میلیون تومان می‌خرد و به خیابان‌های شهر می‌آورد این خودرو یک عمر کاری مشخصی دارد و یک روزی مستهلک خواهد شد. پرسش اینجاست که مگر یک خودرو فرسوده با چه قیمتی فروخته می‌شود. شاید بتوان گفت حداکثر ده تا پانزده میلیون قیمت چنین خودرویی خواهد بود آن هم البته اگر کسی حاضر به خریداری اش باشد. معنایی که برای استهلاک در نظر می‌گیرند چیزی جز این نیست. در واقع امروز فاصله قیمت خودرو تاکسی نو و فرسوده چیزی نزدیک به هشتاد میلیون تومان است. این هزینه استهلاک را اگر کنار عوامل دیگری نظیر لنت و بنزین و حقوق راننده بگذاریم قیمت تمام شده روشن خواهد شد. درباره اتوبوس هم همین مساله وجود دارد.
عدد و آمار انگار برای میرلوحی حکم اسلحه‌ای را دارد که با آن دنبال شکار کردن بودجه‌های دولتی است: ما امروز پنج میلیارد تومان برای اتوبوسرانی هزینه می‌کنیم. دولت از ما می‌خواهد نرخ بهای بلیط اتوبوس یا مترو را افزایش ندهید، اما منابع جایگزینی که قانون پیش بینی کرده و دولت باید آن را سامان دهی کند نادیده گرفته می‌شود. اینکه دولت از ما بخواهد نرخ بلیط اتوبوس هفتصد تومان باشد، اما آن منابعی که قانون پیش بینی کرده را نپردازد پذیرفتنی نیست.
آن طور که حساب و کتاب رئیس کمیته اقتصادی شورای شهر نشان می‌دهد بدهکاری دولت به مدیریت شهری بیش از اینهاست و باز شدن گره نابسامانی حمل و نقل عمومی در گرو انجام وظیفه دولت است: هشتاد و دو و نیم درصد اعتبارات حمل و نقل عمومی را دولت موظف است که بپردازد. در صورت تحقق این مساله مدیریت شهری تهران خواهد توانست پنج هزار دستگاه اتوبوس را برای تهران فراهم کند و این کاری است که به راحتی می‌شود انجام داد. امروز صددرصد هزینه اتوبوس را بخش خصوصی تامین می‌کند و فقط تعداد ۹۰۰ دستگاه اتوبوس بی آر تی متعلق به شهرداری است و باقی همه مربوط به بخش خصوصی می‌شود. در این شرایط انتظار این است که هزینه سوخت گازوئیل و یا هزینه استهلاک و تعمیر قطعات و خسارت ناشی از تصادف را خود بخش خصوصی تامین کند و در عین حال نرخ بلیط اتوبوس هم هفتصد تومان باشد.
میرلوحی با برآورد‌های مستندی که رو می‌کند تلاش دارد خود را شکارگر ماهری نشان دهد، اما شکار را هم دست کم نمی‌گیرد: قانون پیش بینی‌های لازم را کرده و دولت موظف است هزینه‌های مربوط به حمل و نقل عمومی را بپردازد. اما شاهدیم دولت ما از این کار سر باز می‌زند. براساس چیزی که قانون در سال شصت و چهار پیش بینی کرده باید منابع درآمدی پایدار برای شهرداری فراهم شود. اما مصوباتی که شورای شهر در این حوزه به تصویب می‌رساند به وزارت کشور فرستاده می‌شود و وزارت کشور هم براساس اختیار قانونی انطباق مصوبات شورای شهر با آیین نامه مصوب دولت را بررسی می‌کند.
مرد عدد و رقم شورای شهر هرچه پیش می‌رود و کندکاو می‌کند راه‌ها را بسته‌تر می‌بیند اما او نمی خواهد که در کارش دربماند: در نقاط دیگری از دنیا هم در شهر‌های بزرگی که وضعیتی مانند تهران دارند نرخ‌های متفاوتی برای بنزین تعیین می‌شود و درآمد حاصل از آن به مدیریت شهری داده می‌شود تا صرف مسائل عمرانی شهر شود. در نظر بگیریم که در تهران سالانه یک میلیون تن آسفالت باید صرف شود که هزار میلیارد هزینه این کار است. این هزار میلیارد تومان پول از کجا باید تامین شود. در کنار آن هزار میلیارد تومان هزینه جمع آوری پسماندهاست، همین هزینه باید صرف اتوبوسرانی شود یا چند هزار میلیارد باید در مترو هزینه شود. منابع مالی برای تامین این مخارج باید پیش بینی شود که یا باید از دولت گرفته شود که قانون ممانعت می‌کند یا باید تراکم فروشی صورت بگیرد که این روش هم تقریبا به آخر خط رسیده است.
عضو اقتصاددان شورای شهر پایتخت با شرحی که از وضع موجود می‌دهد دست یافتن به اعتبارات دولتی را کم و بیش ناممکن می‌بیند. این، اما پایان کار نیست. باید به راه‌های تازه‌ای فکر کرد و البته به شکار‌های تازه تر: مواردی نظیر ساخت و ساز، کسب و کار، فعالیت‌های اقتصادی داخلی و خارجی، گردشگری و جز این‌ها باید تبدیل به کانون درآمدزایی برای تهران شود. اگر ما دنبال این هستیم که تهران وضعیتی مانند شهر‌های موفقی که در دیگر نقاط جهان هستند پیدا کند و مثلا به یک بودجه سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلاری برسد باید دنبال تقویت این راه‌ها باشیم. ما باید به دنبال تعدیل ساختار اقتصادی و وارد کردن بخش خصوصی در حمل و نقل عمومی باشیم.
راه جدیدی که میرلوحی پیش پای مدیریت شهری تهران می‌گذارد آن طور که او خود مدعی است دیگران هم رفته اند. با این حال باز انگار همان عوامل پیشین نمی‌خواهند شکارچی طعم وصال شکارش را بچشد: طبق چیزی که در شورای شهر به تصویب رسیده ما می‌خواهیم خط ۱۰ مترو را به بخش خصوصی یا سرمایه گذار خارجی واگذار کنیم و مثل بعضی از کشور‌هایی که در اطراف ما هستند محاسبه قیمت تمام شده بلیط و تعیین نرخ بر عهده خود آن‌ها باشد. با این حال در حال حاضر شرایط اقتصادی کشور و شرایط بین المللی به گونه‌ای نیست که سرمایه گذار خارجی را بتوان جذب کرد. در نظر بگیریم که در بعضی کشور‌های همسایه مثلا ساخت اتوبان اسلام آباد به لاهور یا اتوبان آنکارا به استانبول توسط بخش خصوصی انجام گرفته است و دریافت عوارض هم با بخش خصوصی است. اما در کشور ما قرار بر این بوده که بلیط مترو سه قسمت شود و دولت، شهرداری و مردم هرکدام بخشی از هزینه بلیط را بپردازند. با این وجود امروز تقریبا هر سه قسمت را خود شهرداری پرداخت می‌کند.
منبع خبر "خبرگزاری میزان" است و موتور جستجوگر خبر تیترآنلاین در قبال محتوای آن هیچ مسئولیتی ندارد. (ادامه)
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت تیترآنلاین مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویری است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هرگونه محتوای خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
