بحران فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی تهران بیش از هر زمان دیگری آن هم در ترافیک‌‌‌های طولانی و مداوم خود را نشان داده است و باعث شده تا پایتخت از نظر شبکه حمل و نقل عمومی در وضعیت بحرانی قرار بگیرد و نبض تردد شهری تهران پس از ۵ سال هنوز در موقعیت کرونایی باشد و خودروهای شخصی جایگزین حمل و نقل عمومی شوند. اما باتوجه به افزایش ازدحام ترافیک‌‌‌های شهری تهران و کمبود حمل و نقل عمومی کافی، این موضوع بیش از هر زمانی برجسته شده است.
اگرچه شهرداری تهران در این مدت قراردادهایی با شرکت‌‌‌های خودروساز داخلی و خارجی برای تقویت این ناوگان بسته اما وعده‌‌‌های بزرگ حمل‌ونقلی شهردار تهران محقق نشده است. شهردار تهران در سال ۱۴۰۱ قول داده بود تعداد اتوبوس‌‌‌های پایتخت به ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه می‌‌‌رسد، این در حالی است که در سال پایانی عمر مدیریت شهری تنها ۲ هزار و ۳۰۰ اتوبوس فعال در سطح شهر وجود دارد.
جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران و معاون سابق حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران در گفتوگو با اکوایران تصویری از واقعیت ناوگان حملونقل عمومی شهر تهران ارائه کرده است و به این سوال پاسخ می‌‌‌دهد که چرا سهم ترددهای روزانه با خودرو به ۷۵ درصد رسیده است و چرا برقی‌‌‌سازی سریع ناوگان حمل و نقل با چالش مواجه شده است؟
سیاست‌‌‌های حاکم بر حمل و نقل شهری براساس استانداردهای جهانی غالب بودن حمل و نقل عمومی بر حمل و نقل شخصی است و این شیوه سیاستگذاری در قانون شهرداری و سیاست‌‌‌های شهری نیز آمده که در تهران باید حداقل ۷۵درصد از سفرهای مردم با حمل و نقل عمومی یا نیمه عمومی باشد و حمل و نقل شخصی تنها ۲۵ درصد را به خود اختصاص دهد. اما در واقعیت امر، در سیستم مدیریت شهری تهران این مسیر جابه‌جا شده و حمل و نقل عمومی تنها ۲۰درصد از سهم کل ترددهای روزانه شهری را به خود اختصاص می‌‌‌دهد. بنابراین تهران در بحث سیاستگذاری‌‌‌ها و مدیریت شهری در جهت کنترل ترافیک نیازمند رویکردی مبنی بر غالب شدن حمل و نقل عمومی بر حمل و نقل شخصی است و باید به‌‌‌دنبال جایگزین شدن حمل و نقل پاک، عمومی، پیاده‌‌‌روی و به‌‌‌طورکلی سیاست‌‌‌های انسان‌محورانه به‌‌‌جای ترویج خودروی شخصی یا نگاه «خودرومحوری» باشد. این یک سیاست کلی است که بسیاری از کلان‌شهرهای جهان در جهت بهبود حمل و نقل خود همین رویکرد را در پیش گرفته‌‌‌اند.
به گفته تشکری‌هاشمی، اگرچه در این دوره، مصوبات شهرداری همین موضوعات را تایید می‌‌‌کند و برنامه چهارم توسعه شهری یا برنامه‌‌‌های سال‌‌‌های قبل موید همین مطلب بوده است، اما نبض ترددهای شهری هنوز در موقعیت کرونا باقی مانده است. از زمان همه‌‌‌گیری محدودیت‌‌‌های تردد و جلوگیری از تجمعات در استفاده از حمل و نقل عمومی، باعث شد تا این فرآیند به یک مطالبه و پذیرش وضعیت جدید تبدیل شود. به این مفهوم که استفاده از حمل ونقل عمومی کمرنگ شد و استفاده از خودروی شخصی به اوج خود رسید. در واقع کرونا باعث شد برخی از محدودیت‌‌‌ها همچون ورود به محدوده طرح ترافیک برداشته شود و این عادت تبدیل به یک رویه شود و ابزارهایی که پس از رفع کرونا باید به وضعیت عادی برمی‌‌‌گشت، همچنان به قوت خود باقی مانده‌‌‌اند و حمل و نقل عمومی هنوز نتوانست رفاه و مطلوبیت سابق را به‌‌‌دست آورد. همین عدم‌تغییر مدیریت شهری پس از همه‌‌‌گیری باعث استفاده بیش از حد خودروهای شخصی تا امروز شده است. به طور کلی سیاست‌‌‌هایی که قرار بود بیش از ۷۵درصد از سفرهای روزانه تهران را با حمل و نقل عمومی محقق کند، به‌‌‌شدت آسیب دید و جبران هم نشد.
عدم‌تغییر در عملکرد مدیریت شهری پس از زمان همه‌‌‌گیری، علاوه بر افزایش نزدیک به ۸۰درصدی خودروها در سطح شهر با دو چالش بزرگ دیگر یعنی رهاشدگی موتورسیکلت‌‌‌ها و ضعف در مترو و اتوبوس در مجموع حمل و نقل عمومی مواجه شده است. براساس اظهارات معاون اسبق حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران سیاستگذاری‌‌‌ها در مدیریت شهری، تقریبا هیچ تغییری نکرده و شورای شهر به‌‌‌عنوان سیاستگذار شهری همچنان بر این موضوعات تاکید داشته و ضمن تصویب بودجه، آن را در برنامه‌‌‌ها لحاظ کرده و از مدیریت شهری نیز خواسته شد تا با شتاب بیشتری به سمت حمل و نقل «انسان‌محور» پیش برود.
توسعه پیاده‌‌‌را‌‌‌ه‌‌‌ها، پیاده‌‌‌روی و همچنین استفاده از حمل و نقل پاک مثل دوچرخه‌سواری و توسعه اسکوتر و وسایل حمل و نقل برقی و حتی توسعه حمل و نقل عمومی از مهم‌ترین موضوعاتی بود که در این دوره مانند گذشته بر آن تاکید شد. اما عملکرد خلاف آن را نشان داد و با افت شتاب کیفیت حملونقل عمومی مواجه شد. اگرچه در برخی موارد مانند موضوع مترو، رویکرد‌‌‌ها خوب بود و ساخت و ساز ایستگاه‌‌‌های ناتمام با جدیت دنبال شده و بخش عمده آن تکمیل شد و برخی از ایستگاه‌‌‌های بلااستفاده همچون برخی از خطوط ۶، و ۷ و... به بهره‌‌‌برداری رسیدند؛ اما عملکردها در باقی بخش‌‌‌ها بسیار ضعیف بود.
مهم‌ترین آن را باید در شبکه اتوبوسرانی مشاهده کرد که نتوانست به رشد لازم دست یابد و در حالی که به ۷هزار اتوبوس فعال در سطح شهر تهران نیاز است، مدیریت شهری تنها توانست ۸۰۰ اتوبوس جدید را وارد شبکه اتوبوسرانی کند و در مقابل تقریبا در همین تعداد نیز اتوبوس‌‌‌های فرسوده، غیرقابل استفاده شدند. در واقع باید گفت، تراز خدمات حمل و نقل شهری افزایش خاصی نداشته است و اتوبوس‌‌‌های جدید صرفا توانستند جایگزین اتوبوس‌‌‌های از رده خارج شوند.
این ایراد بر بخش برقی‌‌‌سازی برخی ناوگان نیز وارد است، با وجود اینکه شهرداری برقی‌‌‌سازی را یک رویکرد مثبت ارزیابی می‌‌‌کند که باید با مشارکت مردم شکل می‌‌‌گرفت، اما در عمل شهرداری رویکرد غلطی را در پیش گرفت و صرفا به‌‌‌دنبال ناوگان اختصاصی خود بوده است. نمونه بارز آن را می‌‌‌توان در عدم‌مدیریت موتورسیکلت‌‌‌ها مشاهده کرد. موتورسیکلت‌‌‌ها که بالاترین میزان سطح آلایندگی را دارند و باید سیاست تدریجی برقی‌‌‌سازی موتورها را در پیش گرفت، اما در این زمینه تقریبا خروجی شهرداری «صفر» بوده و هیچ خروجی‌‌‌ای در مورد موتور‌سیکلت‌‌‌های برقی نداشته است.
علاوه براین، روند برقی‌‌‌سازی تاکسی‌‌‌ها عملا به سمت «خودروی تشریفاتی» پیش رفت. شهرداری که وعده کمک بلاعوض ۵۰درصدی بهای خرید تاکسی‌‌‌های آنلاین با کمک دولت را داده بود تا راننده‌‌‌ها تاکسی‌‌‌های فرسوده خود را جایگزین تاکسی برقی با مبلغ ۱.۳ میلیارد تومان کنند و بنا بر وعده شهرداری حدود ۶۵۰ میلیون تومان از مبلغ کمک بلاعوض دولتی باشد، اما این موضوع نیز هرگز محقق نشد و عملا روند برقی‌‌‌سازی تاکسی‌‌‌ها بسیار کند و در حد تشریفاتی باقی ماند. تشکری در ادامه به موضوع اتوبوس‌‌‌ها و نیاز تهران به تامین ۴۰۰۰ اتوبوس تا پایان سال پرداخت که در حال حاضر شهرداری به تنوع اتوبوس‌‌‌ها همچون گازوئیل‌سوز، گازسوز و برقی نیاز دارد. اما سرعت آن در بخش ورود اتوبوس‌‌‌های گازسوز و دیزلی بسیار کم بوده است و کل عملکرد ۳ ساله شهرداری، چیزی حدود ورود ۸۰۰ دستگاه بوده که این عدد قابل قبولی نیست و باید تعداد بیشتر از این رقم را وارد ناوگان اتوبوسرانی تهران می‌کرد.
معاون اسبق حمل و نقل شهرداری تهران به بسته شدن قراردادهایی در این زمینه اشاره دارد که در صورت تحقق تغییرات مهمی در صنعت ناوگان اتوبوسرانی تهران ایجاد می‌‌‌شود، اما روند انجام تعهدات خودروسازها و روند تامین مالی تشکیک ایجاد کرده و احتمال تحقق این وعده‌‌‌ها در این یک سال باقی‌مانده بسیار پایین است. شهرداری تهران برای تامین ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس دیزلی و ۳۵۰۰ اتوبوس برقی از داخل و خارج و در مجموع ۴۰۰۰ دستگاه قرارداد بسته است. اما باتوجه به عملکرد ضعیف، باوجود قراردادها، خروجی در حد همان ۸۰۰ اتوبوس جدید به ناوگان باقی ماند. این در واقع یک نقص است که شهرداری تهران در این یک سال باقی‌مانده باید با جدیت دنبال کند. تنها در صورت تحقق این موضوع، به نظر می‌‌‌رسد تامین ۴۰۰۰ اتوبوس شدنی باشد.
تشکری‌هاشمی در گفت و گو با اکوایران به نقش دولت در نوسازی ناوگان و میزان حمایت‌‌‌های دولتی در یک دهه گذشته پرداخت که عدم‌حمایت‌‌‌های دولتی را باید یکی از موانع اصلی توسعه حمل و نقل عمومی تهران دانست. از دیدگاه او، بزرگ‌ترین چالشی که پیش روی حمل و نقل شهرداری تهران قرار دارد، چالش‌‌‌های سرمایه‌‌‌گذاری و تحمیل شدن بیش از ۸۰درصدی هزینه‌‌‌ها بر شهرداری است که مانع از ترغیب سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی در این بخش شده است. در واقع، بخش حمل و نقل، اقتصادی است که همیشه باید با حمایت‌‌‌های دولتی روی پای خود بایستد. هیچ حمل و نقلی نمی‌‌‌تواند صرفا با درآمد-هزینه خود اداره شود و همیشه یارانه‌‌‌ها و کمک‌‌‌های دولت و شهرداری به کمک حمل و نقل خواهند آمد. به همین دلیل مدل سرمایه‌‌‌گذاری و مدل اقتصادی در حمل و نقل متفاوت از بخشهای دیگر است. زیرا بخشهای دیگر یک آورده‌‌‌ای برای سرمایه‌‌‌گذار و سازمانی که خدمات می‌‌‌دهد، دارد، اما در حمل و نقل کاملا متفاوت است.
اما در عمل، شهرداری و مدیریت شهری تقریبا از یارانه‌‌‌ها و حمایت‌‌‌های دولتی محروم است و بخش عمده هزینههای شهری برعهده شهرداری است و همین امر مانع از ترغیب سرمایه‌‌‌گذاران برای توسعه حمل و نقل عمومی شده است. برای جذب سرمایه‌‌‌گذار باید کمک‌‌‌های دولت و شهرداری را لحاظ کرد تا سرمایه‌‌‌گذاری برای شخص سرمایه‌‌‌گذار اقتصادی شود. سرمایه‌‌‌گذار در صورت ساخت یک برج مسکونی، در پایان دوره چند برابر سرمایه اولیه عایدی به‌‌‌دست می‌‌‌آورد، این در حالی است که در صورت سرمایه‌‌‌گذاری در بخش حملونقل، با توجه به قیمت حداقلی ۸میلیارد تومانی یک دستگاه اتوبوس دیزلی، با درآمد فروش بلیت حتی امکان جبران هزینههای مربوط به راننده، سوخت، بیمه و... نیز وجود ندارد چه برسد به استهلاک اتوبوس و بازگشت سرمایه سود عادله که سرمایه‌‌‌گذار به دنبال آن است. در واقع باتوجه به قیمت تمامشده ۷ برابری بلیت مترو، توسعه خدمات، بدون سرمایه‌‌‌گذاری بخش‌‌‌خصوصی مشروط به جذابیت‌‌‌سازی شبکه توسط شهرداری، امکانپذیر نیست.
به همین دلیل شهرداری باید به دنبال ایجاد مدل‌‌‌های حمایتی همچون کمک بلاعوض ۸۰درصدی شهرداری در خرید اتوبوس، یا پرداخت سه برابری یارانه شهرداری به شرکت سرمایه‌‌‌گذار به ازای هر مسافر برای جذب سرمایه‌‌‌گذاران باشد تا برای آنها اقتصادی باشد و سرمایه‌‌‌گذار به سود عادله خود برسد. اما به‌‌‌دلیل حمایت نکردن شهرداری و دولت از سرمایه‌‌‌گذاران بخش خصوصی، در هیچ‌کدام از بخشهای حمل و نقل عمومی و حتی در حد دوچرخه‌‌‌های اشتراکی استقبال و رغبتی صورت نگرفته است و عملا، شهرداری ۱۰۰درصد آورده را خود تامین کرده و آن را اداره می‌‌‌کند. اما به این معنا نیست که این موضوع برای شهرداری تهران عایدی دارد. یعنی سرعت از بین رفتن سرمایه‌‌‌های شهرداری و استهلاک منابع شهرداری با نرخ بالاتری در حال تحقق است، زیرا بخش خصوصی میتواند خدماتش را اقتصادی‌‌‌تر و ارزان‌‌‌تر تهیه کند. اما بخش عمومی و شهرداری بسیار گرانتر و پرهزینه‌‌‌تر این خدمات را ارائه خواهد داد. به همین دلیل شهرداری رشدی در این زمینه نداشته است.
باوجود اینکه هزینه حمل و نقل عمومی شهری باید به صورت مساوی بین مردم، دولت و شهرداری تقسیم شود، اما مردم با پرداخت حدود ۹ درصد و دولت با ۵ درصد، کمتر از ۲۰درصد از هزینههای مربوط به تامین حمل و نقل عمومی یعنی مترو و اتوبوس را می‌‌‌پردازند و ۸۰درصد هزینههای حمل و نقل عمومی برعهده شهرداری است. این موضوع باعث شده، حمل و نقل شهرداری بسیار ضعیف شود، زیرا به دلیل کمبود منابع، نوسازی به خوبی انجام نشده و حتی هزینههای جاری نیز تامین نمی‌‌‌شوند. بنابراین، بیشترین بار هزینه‌‌‌ها روی دوش شهرداری قرار دارد. در نتیجه توسعه کمی و کیفی شکل نمی‌‌‌گیرد.
این موضوع موجب روی آوردن مردم به سمت استفاده از خودروهای شخصی می‌‌‌شود که به آلودگی هوا، تراکم ترافیک، تصادفات و مرگ و میر و اتلاف وقت مردم منجر می‌‌‌شود. تشکری‌هاشمی بر این نکته تاکید دارد که این چرخه معیوب مسیر سرازیری خود را با شدت بیشتری ادامه می‌‌‌دهد، زیرا با افزایش هزینه‌‌‌ها، درآمدهای شهرداری به همان نسبت با محدودیت مواجه می‌‌‌شود و این موضوع مانع از رسیدن به توسعه‌‌‌یافتگی مورد انتظار است. جبران هزینه‌‌‌ها صرفا با افزایش تحمیل هزینه‌‌‌ها بر مردم امکانپذیر نیست، زیرا باتوجه به وضعیت معیشتی و درآمدی مردم و به‌‌‌ویژه قشری که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌‌‌کند باید دولت یارانه بیشتری را به بخش حمل و نقل عمومی اختصاص دهد. زیرا هزینه یک مسافر مترو فقط در هزینههای جاری، حقوق دستمزد کارکنان و برق و... با نرخ سال گذشته بیش از ۳۰هزار تومان برای شهرداری تهران هزینه دارد. اما در عمل دولت‌‌‌ها در موضوع حمل و نقل عمومی حمایت لازم و کافی را از شهرداری نداشته‌اند. در واقع اگر حمایت‌‌‌های دولت نباشد عملا قدرت شهرداری نیز مستهلک خواهد شد و عملکرد آن کاهش پیدا می‌‌‌کند. باتوجه به ناتوانی مردم در پرداخت بیشتر هزینههای حمل و نقل عمومی، درصورت پرداخت ۸۲.۵درصد قیمت اتوبوس و تامین سهم قیمت مابه‌‌‌التفاوت جابه‌جایی مسافر توسط دولت، وضعیت شهرداری رو به بهبودی خواهد رفت.
بنابراین تنها راه برون‌رفت از وضعیت کنونی، نخست «حمایت دولت» و دوم «مشارکت بخش خصوصی» است. زیرا قیمت تمامشده خدمات در دولت و شهرداری‌‌‌ها بسیار گرانتر از چیزی است که بخش خصوصی میتواند آن را انجام بدهد و بنابراین این چرخه معیوب یعنی حذف بخش خصوصی از یک طرف و کمک نکردن دولت یا رقیق بودن کمک دولت باعث می‌‌‌شود که حملونقل عمومی یک مسیر نزولی را طی کند و یک چرخه معیوب بازتکرار شود. البته باید به این نکته توجه داشت، هزینه یارانه حمل و نقل عمومی برای دولت کمتر از یارانه بنزین است و شاید اگر دولت یارانه مربوط به سوخت را به بخش حمل و نقل عمومی تخصیص دهد، سهم قابل توجهی از مردم را به جای استفاده از خودروی شخصی به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی ترغیب می‌‌‌کند که این موضوع میتواند در کاهش ترافیک و توسعه حمل و نقل عمومی و جذب سرمایه‌‌‌گذاران بخش خصوصی تاثیرگذار باشد.
در پایان عضو شورای شهر تهران به موضوع خرید اتوبوس از چین اشاره کرد که سرمایه‌‌‌گذاری خارجی در این زمینه اتفاق نیفتاده بلکه صرفا یک خرید خارجی بود و در یک دوره۳ساله باید اصل و سود تسهیلات را به چین پرداخت کنیم و این به معنای شراکت یا افزودن یک خط تولید خارجی به ایران نیست.
